锂电产业供应链“大考”_kaiyun登录入口登录官网

2024-09-08

供给链已成为电动化提速最年夜的挑战。

一方面，跟着全球汽车行业加速电动化转型，动力电池市场需求高歌大进，相干企业纷纭扩产，车企加速自建电池厂，行业合作将加倍剧烈，使得车用动力电池材料供需面紧均衡延续。

包罗宁德时期、亿纬锂能、中立异航、蜂巢能源等动力电池企业纷纭扩产，投资范围均在百亿级别之上。同时，国表里车企业也接踵加年夜在动力电池研发、出产上的投入。

另外一方面，对供给不足的担忧，致使财产链中的相干公司都在过量下定单。按照市场对电动化前景的猜测，动力电池必然会呈现供需问题，这也致使车企纷纭加年夜电池定单。

而现实是，一旦下流车企加年夜量纲构成年夜定单后，中游电芯企业产能就会左支右绌，并会向上游材料企业下比本来超出跨越1-3倍的定单。

“材料荒”剑拔弩张，跌价最先如同击落地第一块“多米洛骨牌”最先舒展至矿石、材料制备、装备、研发、出产、发卖等环节。

疫情致使“材料荒”加重

疫情能够说是“材料荒”的加快器。

自2020年以来，闯入其来的疫情黑天鹅对汽车市场形成庞大冲击，导致车企对将来汽车销量持灰心预期。在疫情爆发之初，就无机构猜测，新冠肺炎疫情对消费者需求的连锁反映可能会致使全球汽车产量降落16%。

由此，车企自动下调或撤单，供给链备货年夜幅降落，出产打算萎缩。但是意想不到的是，2020年Q4新能源车市向好，动力电池材料产能最先呈现不足。2021年Q2以后，动力电池材料产能才得以释放。

市场供需错判叠加财产链上下流企业联动不顺畅，价值和价钱的博弈传导均加重了材料的供给欠缺，激发全球性锂电供给链的“震动”。

2021年以来，四年夜主材、镍/钴/锂/铜/铝、氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂、PVDF、VC等价钱集体上扬，部门辅材较2020年已上涨数倍，呈“跳涨”模式。

本年年头，上游材料跌价仍在继续，中游涨幅遍及为10%-20%。很多电池供给商为尽力知足电动化的需求，设置了更激进的贸易条目，以保持供给商延续供给稀缺的材料。

需要警戒的是，“材料荒”是多重身分叠加的成果，偶发身分致使的材料出产周期引发的产能重要，一旦处理便能减缓眼下的缺材料的场合排场。

“材料荒”对财产链的影响

“材料荒”对财产链的影响到了甚么境界？

进入Q2，从多家电芯企业反馈看，只能保供部门焦点客户，紧接着就是只能包管SUV车型的动力电池供给，部门电动车车企区域市场4S店呈现没有现车，乃至购车周期长的环境。

以奔跑为例，缺电池叠加缺芯片，奔跑EQ系列在某些4S店根基没有现货，提车要等2-3个月摆布。上海地域一家小鹏体验店，则因受缺电池叠加缺芯片影响提车周期从本来1-2周耽误至1-2个月。

很多电芯企业，为了包管出产运营的一般进行，一向派高层带领蹲守材料厂，以便争先敌手将重生产出来的材料。

除抢材料定单，抢占上有资本同样成为部门电芯企业或车企不变供给链的体例。公共汽车就是典型的代表。

早在3月21日，华友钴业、公共汽车和青山控股就动力电池正极材料财产链上下流合作别离告竣计谋合作意向，拟配合结构印尼镍钴资本开辟，和镍钴硫酸盐精辟、先驱体加工和正极材料出产等动力电池正极材料一体化营业，来处理材料欠缺问题。

现实上，车企对供给商事后付款的体例预订产能，并不是财产习用的做法，公共此举应当安身电动化财产链确保可控，是以想继续下探到材料，乃至是矿石。而各家整车厂都在寻觅关在材料保供的处理方案。

为保障对下流市场的供给，电池企业也在增添电池材料备用风险库存，并祭出长约，来获得不变的材料供货，使供给链保有比之前更多的库存，下降产生天灾等环境带来的临时性零部件不足影响。

但，当下材料的波动，又使得长约的周期从年度酿成了季度乃至是月度，终究到一手交钱一手交货的现货阶段。

回望曩昔，汽车制造商其实不会间接绕过零部件厂商去（Tier1）垂直结构材料，而是会找Tier1零部件厂商下单打算所需要的材料和部件，本身其实不会间接采办材料。

而“材料荒”则改变了这一行业习用做法，很多汽车制造商最先自动接触材料厂商去“抢货”。曩昔是上游企业自动找Tier1谈供货，到了本年，则酿成OEM厂商找材料商、部件商，乃至是40%自力更生，60%合伙外购。

分析来看，全部汽车财产链上各环节要更慎密地联系起来，构成一个生态，配合环绕既定的方针彼此共同，才能顺应电动汽车成长的趋向。

【免责声明】地方站所搜集的部门材料来历在互联网，转动出在传送和分享更多消息之目标，其实不意味着附和其不雅点或对其内容实在性担任，文章仅供参考。如地方站转动内容触及版权等问题，请速与我们获得联系，我们将实时点窜或删除。